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    能耗管理将实行双积分 新能源汽车产业链面临洗牌
    大江网经济频道  2017-06-17 10:30:24  来源:中国证券报  编辑:王晓姞  作者:崔小粟

      江淮汽车相关负责人日前在接受中国证券报记者采访时表示,双积分管理新政符合公司发展方向,将维持以新能源汽车作为公司战略核心业务板块的既有战略目标不变。

      工业和信息化部日前公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(简称“征求意见稿”)显示,明确对车企实行双积分并行管理,评价体系将向低能耗、高效率的乘用车型倾斜。业内人士认为,按照征求意见稿,新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将获得较大优势,拥有高续航里程、低耗电量、轻量化车身的车型将获益。

      积分可结转交易

      根据征求意见稿,乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分来评价。其中,传统乘用车的油耗量积分仍按2016年1月1日实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(简称“评价方法及指标”)所规定的相关比值执行。根据该评价方法及指标,2018年度到2020年度,乘用车百公里油耗目标要分别达到6.0L、5.5L与5.0L;而乘用车企业新能源汽车积分比例2018年度到2020年度需达到8%、10%、12%。

      征求意见稿明确规定,新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。并且,新能源汽车正积分可在乘用车企业间自由交易。平均燃料消耗量为负积分的乘用车企业可使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买的新能源汽车正积分进行抵偿归零。

      同时,征求意见稿提出,对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业,暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口,直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。

      有分析认为,与2016年9月版的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》相比,新版政策名称取消了“暂行”二字,意味着该政策实施后将成为长期既定政策。同时,新版积分制征求意见稿从此前简单的续航里程对应积分转变成了计算公式;新能源汽车将根据车重引入耗电量指标,耗电量越小积分倍数越高。

      车企预期不一

      在双积分管理新政之下,各家上市公司可谓“几家欢喜几家愁”,新能源汽车产业链或将生变。按照征求意见稿,新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。

      以江淮汽车为例,新能源汽车作为公司战略核心业务板块,公司中期目标计划到2020年新能源汽车销量占比将达总量的20%。iEV4和iEV5是江淮汽车目前在售主要纯电动车型,2017年预计将推出iEV6及iEV7。公司近日发布的产销公告显示,2016年,公司累计销售纯电动乘用车1.84万辆,同比增长74.59%。据中信证券测算,2017年度,江淮纯电动汽车销售目标为2.7万辆,按照年增长30%计算,2018年度其纯电动汽车目标销量3.5万辆。按照平均每辆车3分计算,2018年度江淮可获得10.5万积分。江淮汽车2018年产量预计约40万辆,达到8%的积分要求,共需3.2万分,其富余积分可达到7万分以上,通过交易将为公司盈利提供保障。

      江淮汽车相关负责人对中国证券报记者表示,双积分管理新政与江淮自身的纯电技术路线方向吻合,江淮将维持既有的战略目标不变。目前,基于积分背景下的市场格局远远不够成熟,国家和企业层面应该共同助推新能源汽车蛋糕做大,“预计年产销量到数百万辆规模时,市场格局才会初步确定”。

      按照征求意见稿,随着新能源汽车大量生产,传统车厂的整车燃油消耗量效率提高迫在眉睫。

      以长城汽车为例,企业目前仍然依靠高油耗SUV车型“单条腿走路”,在没有新能源车型的支持下,长城汽车无疑正在背负沉重油耗压力。如果其产品线不做调整,后期将产生大量新能源负积分。按照长城汽车目前的产品规划,其把新能源积分重点“押宝”在新推出的WEY品牌上。不过,WEY品牌搭载的发动机及整车燃油消耗量效率能否拯救哈弗品牌将是未知之数。

      自主品牌龙头长安汽车在油耗方面也承载着巨大压力。长安汽车新能源板块起步较晚,相比于庞大的传统燃油汽车体量,其油耗积分和新能源积分面临双重挑战。

      多细分产业将受益

      双积分管理新政对各汽车企业考验极大。随着新能源汽车积分要求逐年提升,2018年度到2020年度新能源乘用车预计推广数量分别为78万辆、90万辆和102万辆。有汽车行业分析师直言,政府应尽快出台多城市限行限购配套政策,从而释放更多牌照红利加大新能源汽车市场推广。

      业内人士认为,新政之下,提早布局新能源汽车的企业有望受益。按照征求意见稿,新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。从目前阶段看,自主品牌车企由于新能源乘用车比重较高将受益,而合资车企将面临一定压力。

      同时,由于双积分管理新政对汽车的能量密度、续航里程都提出了要求,高能量密度电池将会是未来车用动力电池的方向,以此为代表的三元锂电池产业链将持续受益。此外,在日趋严格的各项指标的审核背景之下,电池行业的发展将会铸就产业巨头的诞生,有利于具备核心技术的龙头标的持续扩大市占率。

      安信证券认为,在动力锂电能量密度短时间难以大幅提高的情况下,车身轻量化成为新能源汽车延长续航里程的重要选项。安信证券测算,到2020年,复合材料用于汽车轻量化的市场规模将达到100亿元。

      受益于主机厂油耗限制压力的增加,产业链中拥有节油技术的相关企业将获益。以骆驼股份为例,作为汽车启动电池的龙头,骆驼股份长期受益于乘用车油耗限制压力下启停搭载率的上升。目前,我国乘用车启停系统搭载率为5%左右,预计到2020年这一数字将提升至50%左右。骆驼股份相关负责人对中国证券报记者表示,公司系统多元化的升级和改造,将令更多新能源车型搭载启停系统。 (实习记者崔小粟)

     
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