在北京木樨园公交场站隆瑞三优超级充电站内，新能源小客车在充电。新华社记者 鞠焕宗 摄

　　伴随新能源汽车产业蓬勃发展，补能始终是消费者关注的焦点。当下，兆瓦级超充技术的出现，正成为解决“充电焦虑”的关键突破口。与此同时，一些企业也瞄准了换电这一快速补能的技术，在全国持续铺开换电站网络。

　　业内人士表示，超充与换电，各有优劣势，短期内超充与换电的“路线之争”仍存，各自发展的分化格局将持续，未来随着技术与政策瓶颈的突破，两者有望在“车网一体”框架下实现融合创新。

　　兆瓦级超充加速落地

　　兆瓦级超充，即功率达到1兆瓦(1000千瓦)及以上的快速充电技术，其能在短时间内为车辆补充大量电能，将充电时间从数小时缩短至几分钟甚至更短，极大地提高了充电效率。

　　华为超充近日发布1.5兆瓦超充解决方案。该方案最大充电电流2400安培，可实现每分钟补电20千瓦时，仅需15分钟就能完成一次完整充电。目前，华为与多家商用车企合作，共同开发30余款4C超充重卡，这些车型可被广泛应用于港口、矿山等高频作业场景，有效解决商用车充电时间长、运营效率低的问题。据了解，华为超充下一步的目标将是“单枪3兆瓦”。

　　比亚迪也推出全球首款全液冷兆瓦闪充终端系统，其最大输出功率1.36兆瓦。比亚迪计划未来建设超过4000座“闪充站”，覆盖乘用车与商用车应用场景。

　　极氪宣布其V4极充兆瓦桩单枪峰值功率能够达到1.3兆瓦，液冷散热与智能功率共享技术可实现多车同充无功率焦虑。

　　除了国内企业，国外厂商也将目光投向兆瓦级充电技术。近期，戴姆勒卡车、曼恩商用车等跨国商用车企业相继推出支持超快充技术的电动重卡车型。其中，梅赛德斯-奔驰eActros 600纯电动长途重卡支持MCS兆瓦级充电技术，可显著增强电动重卡在长途公路运输领域的实用性。

　　在此背景下，我国正通过顶层设计加速兆瓦级充电设施标准化与规模化布局。工信部发布的《2025年汽车标准化工作要点》首次将商用车兆瓦级充电纳入重点部署，并提出启动商用车兆瓦级直流充电系统标准预研工作，明确1兆瓦及以上额定功率充电接口、导流、冷却、通信、兼容性等技术要求，推动形成国家推荐性标准体系，以支撑重卡、城市公交、专用车等车型的高速补电需求。

　　北京、广州、重庆等地先后发布加快推进新能源汽车超级充电站建设实施方案。北京计划今年建成超充站1000座，并统一超充站规划设计、充电功率分级、场站标识、设备参数、工程实施和竣工验收标准；广东今年计划新建超级充电站274座、超级充电终端492个。

　　换电网络持续铺开

　　超充快速发展的同时，换电网络也正在全国不断铺开，形成“双轨并行”的产业格局。

　　近日，宁德时代董事长、CEO曾毓群预计，未来三年重卡新能源渗透率将突破50%。据透露，宁德时代正与交通运输部公路院共同研究全国重点线路换电设施布局方案，并已与24家高速集团和交投集团达成战略合作，共同推动高速公路服务区、国省干线公路沿线能源补给服务保障能力提升。按照计划，宁德时代将于2030年前建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网。

　　此前，宁德时代与中国石化签署合作框架协议，双方将共同建设覆盖全国的换电生态网络，今年将建设不少于500座换电站，长期目标是扩展至1万座。

　　宁德时代还与新能源汽车企业蔚来签署战略合作协议，双方将通过构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准、深化资本与业务合作，为广大用户提供更高效的能源解决方案。双方将进行资本合作，宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资。

　　记者获悉，作为全国换电站数量最多的汽车品牌，蔚来汽车截至目前已在全国建成3341座换电站，提供的换电服务超过7500万次。

　　政策也在努力降低企业建设换电站的成本，提高企业参与换电基础设施建设的积极性。财政部等部门下发的《关于开展2025年县域充换电设施补短板试点申报有关工作的通知》提出，鼓励试点县增加电动重卡充换电设施，推进重卡电动化进程。3月6日，《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》印发实施，对实施之日起建成的通用型换电站(能够实现跨品牌、跨车型服务)、非通用型换电站的换电设备，分别给予充电企业设备(专指换电装置充电系统和电池更换系统，不含电池)投资40%、20%的补贴，功率补贴上限分别为600元/千瓦、300元/千瓦。

　　两大路线有望融合创新

　　换电与超充的“路线之争”，短期内或许难有定论。换电模式在补能速度上优势明显，尤其对于运营时间紧张的物流运输企业而言，快速换电能够减少车辆等待时间，提高运营效率。标准化的换电电池，还能降低车企研发成本，推动电池回收利用产业的发展。但是，换电模式也面临前期建设成本高、电池标准难以统一、设备维护复杂等挑战。

　　在超充领域，超充过程中的局部电网瞬时负荷可达常规峰值的3至5倍甚至更高，由于短时间高压影响电网正常运行，该模式对电网容量有较高要求，远超城市老旧电网设计承载能力。因此，需配套建设储能系统以缓解电网冲击，这大幅度提升了改造成本。

　　此外，在超充场景下，过高的充电功率可能使电池内部温度急剧上升、化学反应加剧，导致电池容量更快衰减，直接影响车辆续航表现与使用寿命。为应对超充带来的高温高压环境，企业研发电池需搭载更复杂的热管理系统与耐高温材料，进一步推高了电池生产成本，而最终转化为消费者更高的购车与维护支出。

　　专家表示，新能源汽车补能的未来，不是换电与超充的“路线之争”，而是“效率优先、场景适配、系统协同”的生态重构。短期内，换电与超充各自发展的分化格局将持续；中长期内，随着固态电池、虚拟电厂、统一标准等技术与政策方面瓶颈的突破，两者将在“车网一体”框架下实现融合创新，共同推动行业发展。(记者 梁倩)